Jafarmadina's Blog
What do you want to do

EVALUASI KAPASITAS RUAS JALAN D.I PANJAITAN KOTA GORONTALO (Analisa Menggunakan Metode MKJI 1997)

CONTEjNTBAB I
PENDAHULUAN

1. 1 Latar Belakang
Status Kota Gorontalo sebagai ibukota Provinsi Gorontalo, menjadikan Kota gorontalo menjadi tujuan terutama dalam hal urusan pemerintahan maupun ekonomi. Umumnya ibukota suatu Provinsi diarahkan menjadi kota jasa sehingga terjadi peningkatan pada usaha-usaha sektor jasa. Peningkatan sarana transportasi terutama angkutan darat perlu dibarengi oleh peningkatan sarana jalan dan lain-lain untuk memberikan pelayanan yang baik
Perkembangan suatu kota senantiasa akan meningkatkan kebutuhan akan jaringan jalan yang mampu memberikan pelayanan terhadap perkembangan pertumbuhan suatu kota termasuk peningkatan sarana transportasi. Implikasi dari pertumbuhan sarana transportasi akan berakibat pada peningkatan kemacetan, polusi udara bahkan tingkat kecelakaan. Jalan D.I. Panjaitan salah satu jalan yang mengalami peningkatan aktifitas masyarakat dan berada di pusat perdagangan seperti showroom kendaraan roda dua dan rumah makan dimana pada jam tertentu banyak kendaraan yang terparkir di jalan tersebut, serta banyaknya kendaraan menuju pertokoan ataupun menuju perkantoran milik pemerintah daerah propinsi ataupun daerah tingkat II. Hal ini menimbulkan kemacetan di beberapa titik ruas jalan. Mengingat Jalan D.I Panjaitan merupakan salah satu jalan penghubung langsung lalu lintas dari luar kota ke pusat Kota Gorontalo dan merupakan jaringan jalan perkotaan, maka dirasa perlu untuk dilakukan evaluasi terhadap kapasitas Jalan D.I Panjaitan Kota Gorontalo dengan menggunakan metode MKJI 1997.

1.2 Rumusan Masaalah
a. Berapa besar Volume (Jumlah) arus lalu lintas di ruas jalan D.I Panjaitan Kota Gorontalo ?
b. Bagaimanakah kapasitas volume lalu lintas terhadap kinerja jalan tersebut ?
c. Langkah – langkah apa saja yang perlu dilakukan untuk meningkatkan kinerja jalan tersebut ?

1. 3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini diharapkan bertujuan untuk :
a. Mengetahui besar volume arus lalu lintas di ruas jalan D.I. Panjaitan Kota Gorontalo
b. Menganalisa kapasitas ruas jalan dengan menggunakan metode MKJI 1997

1. 4 Batasan Masalah
Pembahasan pada penelitian ini terbatas pada:
a. Segmen yang ditinjau sepanjang 375 m yaitu dari simpang empat lampu merah (Showroom Kawasaki) sampai depan gapura UNG kota Gorontalo
b. Metode yang digunakan yaitu metode MKJI 1997

1. 5 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan bertujuan :
Sebagai bahan masukan pada instansi terkait dalam hal pengambilan keputusan sehubungan dengan pengembangan transportasi perkotaan

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Kapasitas Jalan
Kapasitas dasar didefinisikan sebagai volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu potongan lajur jalan(untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,1999). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ……………………………………pers. (2.1)
Dengan :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian untuk perhitungan kapasitas dapat ditentukan dengan menggunakan
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam Catatan
Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah
Empat- lajur tak-terbagi
Dua- lajur tak- terbagi 1650

1500
2900 Perlajur

Perlajur
Total dua arah
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.2 Faktor penyesuaian Kapasitas untuk pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas untuk Jalan Perkotaan (Fcw)
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (wc) Total dua Arah Fcw
Dua- Lajur Tak Terbagi 5
6
7
8
9
10 0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
Sumber : MKJI (1997)
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk pemisah Arah (FCsp)
Pemisah Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua Lajur 2/2
Empat Lajur 4/2 1,00
1,00 0,97
0,985 0,94
0,97 0,91
0,955 0,88
0,94
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf) pada Jalan Perkotaan dengan Bahu
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)
Lebar Bahu Efektif (Ws)
2,0

4/2 D VL
L
M
H
VH 0,96
0,94
0,92
0,88
0,84 0,98
0,97
0,95
0,92
0,88 1,01
1,00
0,98
0,95
0,92 1,03
1,02
1,00
0,98
0,95

4/2 UD VL
L
M
H
VH 0,96
0,94
0,92
0,87
0,80 0,99
0,97
0,95
0,91
0,86 1,01
1,00
0,98
0,94
0,90 1,03
1,02
1,00
0,98
0,95

2/2 UD atau jalan satu arah VL
L
M
H
VH 0,94
0,92
0,89
0,82
0,73 0,96
0,94
0,92
0,86
0,79 0,99
0,97
0,95
0,90
0,85 1,01
1,00
0,98
0,95
0,91
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan dengan Kerb
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang (FCsf)
Jarak Kerb Penghalang (Wg)
2,0

4/2 D VL
L
M
H
VH 0,95
0,94
0,91
0,86
0,81 0,97
0,96
0,93
0,89
0,85 0,99
0,98
0,95
0,92
0,88 1,01
1,00
0,98
0,95
0,92

4/2 UD VL
L
M
H
VH 0,95
0,93
0,90
0,84
0,77 0,97
0,95
0,92
0,87
0,81 0,99
0,97
0,95
0,90
0,85 1,01
1,00
0,97
0,93
0,90

2/2 UD atau jalan satu arah VL
L
M
H
VH 0,96
0,93
0,86
0,78
0,77 0,95
0,92
0,88
0,81
0,72 0,97
0,95
0,91
0,84
0,77 0,99
0,97
0,94
0,88
0,82
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan Perkotaan
Ukuran Kota (juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota
3,0 0,86
0,90
0,94
1,00
1,04
Sumber : MKJI (1997)
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang, sehingga adanya faktor koreksi untuk jenis kendaraan diluar kendaraan mobil penumpang. Satuan Mobil penumpang yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dapat dilihat pada Tabel 2.7

Tabel 2.7 Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jenis Kota

Tipe Jalan Kota Arua Lalu Lintas Total Dua Arah Emp
Kendaraan Berat Sepeda Motor
6 m
2 lajur tidak terpisah 0 > 1800 1,3
1,2 0,5
0,35 0,4
0,25
4 lajur tidak terpisah 0 > 3700 1,3
1,2 0,4
0,25
2 lajur satu arah dan 4 lajur terpisah 0 > 1050 1,3
1,2 0,4
0,25
3 lajur satu arah dan 6 lajur terpisah 0 > 1100 1,3
1,2 0,4
0,25
Sumber : MKJI (1997)

Menurut Iladat S. (2007) dari hasil pengamatannya di Jalan D.I. Panjaitan menunjukkan , hari senin merupakan puncak dari arus lalu lintas terjadi pada jam 11.00-12.00 sebanyak 1034 kend/jam, pada hari rabu terjadi pada jam 09.00-10.00 sebanyak 885 kend/jam, pada hari sabtu terjadi pada jam 09.00-10.00 sebanyak 782 kend/jam

2.2 Kinerja Jaringan Jalan
Kinerja jalan merupakan kinerja suatu sistim jaringan jalan dalam melayani pergerakan, biasanya dalam menilai kinerja jalan dilakukan dengan melihat fungsi dan hirarki jalan, serta tingkat pelayanan (LOS = Level Of Service) (Yahya Robby Gunawan, 2007). Pergerakan arus lalu lintas yang cukup tinggi bisa mengakibatkan terjadinya antrian dan tundaan serta adanya parkir tepi jalan, pedagang kaki lima, pejalan kaki, kendaraan berhenti bisa mempengaruhi kinerja jalan. Hal ini perlu penanganan yang serius dari instansi terkait, adapun alternatif terakhir selain mengurangi hambatan samping juga bisa dilakukan peningkatan kapasitas jalan untuk meningkatkan kinerja jalan.

2.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan
2.3.1 Komposisi lalu lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (smp). Ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam

Tabel 2.8 Emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi
Tipe jalan Jalan tak terbagi Arus lalu lintas Total dua-arah (kend/jam Emp
HV WC
Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
6
Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD 0

> 1800 1,3

1,2 0,5

0,35 0,40

0,25
Empat-lajur tak-terbagi
4/2 UD 0

> 3700 1,3

1,2 0,40

0,25
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.9 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah
Tipe jalan :
Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu lintas per lajur
(kend/jam) Emp

HV
MC
Dua-lajur satu arah (2/1)
Empat-lajur terbagi (4/2 D) 0

> 1050 1,3

1,2 0,40

0,25
Sumber : MKJI (1997)
2.3.2 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan di bagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam (Silvia Sukirman, 1999)
Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor (MKJI 1997)
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs……………………………pers.(2.2)
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kerb penghalang
FFVcs : Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan arus bebas :
a. Kecepatan arus dasar
Kecepatan arus bebas dasar dapat ditentukan dengan menggunakan tabel 2.10
Tabel 2.10 Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (km/jam)
Kendaraan ringan
LV Kendaraan berat
HV Sepeda motor MC Semua kendaraan (rata-rata)
Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau
Tiga-lajur satu-arah (3/1)

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah (2/1)

Empat-lajur tak- terbagi (4/2 UD)
Dua-lajur tak- terbagi (2/2 UD)
61

57

53

44 52

50

46

40 48

47

43

40 57

55

51

42
Sumber : MKJI (1997

b. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas dapat ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.11
Tabel 2.11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
Penyesuaian kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Lebar Jalur Lalu Lintas Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) (m) FVw (km/jam)
Dua-Lajur tak terbagi Total
5
6
7
8
9
10
11
-9,5
-3
0
3
4
6
7
Sumber : MKJI (1997)

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVsf)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Lebar Bahu Efektif Rata-rata (ws) m
2,0 m
Dua – Lajur Tak Terbagi 2/2 UD atau Jalan Satu Arah Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi 1,00
0,96
0,90
0,82
0,73 1,01
0,98
0,93
0,86
0,79 1,01
0,99
0,96
0,90
0,85 1,01
1,00
0,99
0,95
0,91
Sumber : MKJI (1997

Tabel 2.13 Faktor Peyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jalan Kerb Penghilang (FFVsf)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang
Jarak : Kerb-Penghalang Wg (m)
2,0
Empat-lajur Terbagi 4/2 D Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi 1,0
0,97
0,93
0,87
0,81 1,01
0,98
0,95
0,90
0,85 1,01
1,00
0,99
0,86
0,92 1,02
1,00
0,99
0,96
0,91
Empat-Lajur Tak Terbagi 4/2 D Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi 1,00
0,97
0,91
0,84
0,77 1,01
0,98
0,93
0,87
0,81 1,01
0,99
0,96
0,90
0,85 1,02
1,00
0,98
0,94
0,90
Dua-Lajur Tak Terbagi 2/2 UD atau Jalan Satu Arah Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi 1,98
0,93
0,87
0,78
0,68 0,99
0,95
0,89
0,81
0,72 099
0,97
0,92
0,84
0,77 1,00
0,98
0,95
0,88
0,72
Sumber : MKJI (1997
c. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk ukuran Kota (FFvcs) dapat ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.14
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian untuk pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFvcs) Jalan Kota
Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota
3,0 0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
Sumber : MKJI (1997
2.3.2 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan (MKJI 1997). Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak
Rumus umum Derajat Kejenuhan :
DS = Q/C……………………………………………………….pers.(2.3)
Dimana :
DS : Derajat kejenuhan
Q : Arus lalu lintas
C : Kapasitas (smp/jam)

2.4 Karakteristik Jalan
2.4.1 Geometrik Jalan
Geometrik jalan terdiri dari :
a. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah)
b. Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas
c. Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapsitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
d. Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan sampng yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
e. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas
f. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini di abaikan.

Karakteristik geometrik jalan terdiri dari :
a. Jalan dua – lajur dua – arah tak terbagi (2/2 UD)
b. Jalan empat – lajur dua – arah tak terbagi (4/2 UD)
c. Jalan empat – lajur dua – arah terbagi (4/2 D)
d. Jalan enam – lajur dua – arah terbagi (6/2 D)
e. Jalan satu hingga – lajur satu arah (1-3/1)
Jalan dua – lajur dua – arah tak terbagi (2/2 UD)
Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut :
2. Lebar jalur lalu lintas 7 m
3. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
4. Tidak ada median
5. Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50 cm
6. Hambatan samping rendah
7. Ukuran Kota 1,0 – 3,0 juta jiwa
8. Tipe alinyemen datar
Komposisi arus dan pemisah arah
a. Pemisah arah lalu lintas : kapsitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam)
b. Komposisi lalu lintas : komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi komposisi lalu lintas

2.4.2 Pengaturan lalu lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.4.3 Aktifitas samping jalan (hambatan samping)
Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan :
a. Pejalan kaki
b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
c. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)
d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

2.4.4 Perilaku pengemudi dan Populasi
Ukuran indonesia serta keanekargaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan dan komposisi kendaraan) adalah beranekaragam. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitasn dan kecepatan lebih rendah paa arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2.4.5 Batasan ruas
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai :
– Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama
– Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan
Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila terdapat perubahan karakterisitik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua samping dapat didefinisikan lebih dari satu ruas)
2.4.6 Tingkat Analisis
Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yangberbeda yaitu:
a. Analisis Operasional dan perancangan : merupakan kinerja ruas jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar, dapat juga diperkirakan. Hal ini adalah tingkat analisis yang paling rinci.
b. Analisis Perencanaan : sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri srta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai yang direkomenasikan.

2.5 Volume dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan tingkat analisisnya, ketersediaan data lalu lintas dapat di bagi menjadi dua bagian :
a. Hanya tersedia data I HRT, Pemisahan arah (SP) dan komposisi lalau lintas : volume jam perencanaan dihitung dengan Qdh = k x LHRT x SP/100. Selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan Qdh dikalikan dengan persentase tiap jenis kendaraan. MKJI 1997 menyarankan komposisi lalu lintas yang berbeda-beda berdaarkan ukuran kota
b. Data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jenis per arah :
Volume jam perencanaan yang bersatuan kendaraan /jam harus dialihkan menjadi smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga 1997) menyarankan nilai emp berbeda –beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan dan volume jam perencanaan (kendaraan /jam). Khusus untuk dua lajur dua arah, lebar jalan lalu lintas juga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai contoh untuk jalan empat lajur dan dua arah terbagi, nilai emp pada volume jam perencanaan 1050 kendaraan /jam untuk kendaraan berat 1,20 dan sepeda motor 0,25

BAB III
METODE PENELITIAN

3. 1. Bagan Alir Penelitian
Secara ringkas langkah-langkah penelitian dilakukan dengan mengikuti prosedur seperti bagan alir di awah ini :

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitiam

3. 2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini mengambil penelitian studi di ruas jalan D.I. Panjaitan pada Segmen IV(lihat sketsa lokasi penelitian). Lokasi ini diambil karena pada ruas jalan tersebut berada di pusat dan memiliki arus lalu lintas yang padat terutama pada jam – jam sibuk.
Data primer berupa volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, diperoleh langsung dari lokasi penelitian selama 12 jam. Dimulai pada pukul 06.00 dan berakhir pada pukul 18.00. Pengambilan di lakukan selama sebulan (4 minggu), dan dalam seminggu pengambilan data dilaksanakan tiga hari yaitu :
a. Senin : merupakan hari yang cukup ramai disebabkan oleh hari pertama kerja dalam seminggu dalam seminggu hari Senin sampai Kamis dianggap aktifitas umumnya sama.
b. Jumat : merupakan akhir minggu pada hari kerja, sehingga aktifitas lalu lintas lalu lintas berbeda dengan hari Senin s/d Kamis
c. Minggu : dianggap sama karena merupaka hari libur
Data geometrik berupa lebar jalan, lebar kerb dan panjang segmen jalan ditinjau pada dini hari saat aktifitas dijalan masih sepi

Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Penelitian

3.3 Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan merupakan survey yang berskala kecil dan sangat penting untuk dilakukan terutama apabila kurang dipunyai pengalaman survey yang sejenis. Survei pendahuluan adalah survey sederhana yang dilakukan sebelum survey utama dengan tujuan :
a. Mengetahui kondisi lapangan
b. Kondisi lapangan pada saat ini belum terlalu padat dikarenakan lebar jalan masih memenuhi kapasitasnya
c. Memilih metode survei yang paling baik untuk diterapkan sesuai kondisi lapangan adalah dengan menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
Menentukan lokasi surveyor untuk mengambil data primer dilapangan pada saat survei utama dilapangan
Berdasarkan surat usulan Kepala Dinas Pekerjaan Umum tertanggal 23 Mei 2007 tentang perubahan status ruas jalan menjadi jalan Propinsi, maka dari 21 ruas jalan yang di usulkan kepada Menteri Dalam Negeri dan Otonomi Daerah, Jalan D.I. Panjaitan termasuk dalam daftar usulan tersebut dengan panjang 1,260 km dan lebar perkerasan 6,00 m serta memiliki lebar bahu jalan 1,00 m

3.4 Metode Pengumpulan Data
Data yang diperoleh dalam penelitian ini ada dua, yang terdiri dari :
1) Data Primer
Data primer diperoleh dari survei langsung di lapangan . Data primer tersebut berupa data volume lalu lintas, data kecepatan kendaraan data hambatan samping serta data geometrik jalan. Data-data tersebut diambil dengan menggunakan cara manual. Peralatan dan bahan yang perlukan untuk survei adalah formulir survei, papan survei, jam, stopwatch, rollmeter dan hp.
a. Data Volume lalu lintas
Kendaraan yang diamati dikelompokkan menjadi beberapa jenis kendaraan yaitu : kendaraan berat, kendaraan ringan, bentor dan motor. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu lima belas menit selama enam belas jam. Survei volume lalu lintas dilakukan dengan cara pencatatan langsung dengan menempatkan dua pengamat pada titik-titik pengamatan yang sudah ditentukan. Masing –masing pengamat bertugas mencatat jenis-jenis kendaraan yang lewat beserta jumlahnya pada fomulir yang telah disediakan. Data volume lalu lintas digunakan untuk menentukan tingkat kinerja jalan yang terdiri dari kapsitas, derajat kejenuhan serta kecepatan dan waktu tempuh kendaraan

Gambar 3.3 Metode perhitungan arus lalu lintas

b. Data Kecepatan
Data kecepatan berjalan kendaraan diperoleh dengan cara mengukur langsung waktu tempuh kendaraan. Pengukuran ini dilakukan dengan cara: sebuah kendaraan pengamat melakukan perjalanan yang dimulai dari titik pengamatan I sampai pada titik pengamatan II (sepanjang lokasi penelitian), dengan menggunakan StopWatch dan dilengkapi dengan blanko survei dan alat pencatat. Dari titik awal pengamat memulai perhitungan waktu tempuh kendaraan dan menghentikan pengukuran waktu tempuh jika kendaraan yang diamati telah melewati titik pengamatan.
c. Data Geometrik jalan
Data Geometrik jalan didapat melalui pengukuran secara langsung. Adapun data geometrik jalan tersebut meliputi : panjang jalan yang diamati, lebar jalan jumlah lajur dan lebar kerb
2) Data Sekunder
Data sekunder memberikan gambaran secara umum tentang hal-hal yang berkaitan dengan objek dari penelitian. Data sekunder ini diperoleh dari instansi/kantor terkait di Kota Gorontalo, yaitu :
– Badan Pusat Statistik Kota Gorontalo (Jumlah Penduduk)
– Dinas Pekerjaan Umum Kota Gorontalo (Peta dan data jalan)

3.5 Metode Analisis Hasil
Metode penelitian ini (Kapasitas Jalan) menggunakan teori dalam MKJI 1997, variabel yang digunakan adalah:
1. Kapasitas
2. Kinerja Jalan
3. Kecepatan arus bebas
4. Pengaturan lalu lintas

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian
4.1.1 Volume Arus Lalu Lintas
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama 12 jam/hari dari jam 06.00-18.00 wita selama 4 (empat) minggu dimana dalam seminggu pengambilan data dilaksanakan 3 (tiga) hari (Senin, Jumat, Minggu) diperoleh volume arus lalu lintas maksimum yaitu pada hari Jumat tanggal 27 Pebruari 2009 pada jam 10.00 – 11.00 wita sebesar 3141 kendaraan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.1 dan gambar berikut ini :
Tabel 4.1 Data arus lalu lintas maksimum pada hari Senin pukul 10.00-11.00 wita kend/jam
Tipe
kend. Kendaraan ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Bentor ARUS TOTAL
Arah
(1) LV AV MC BT
Arah
(2) LV AV MC BT
Arah
(1) Kend/jam (2) Kend/jam (3) Kend/jam (4) Kend/jam (5) Arah(1) Kend/jam (6)
1 188 1 616 708 50 1513
2 267 10 697 654 50 1628
1+2 455 11 1313 1362 3141

Dari hasil data yang diperoleh dapat diketahui volume lalu lintas maksimum smp/jam yang dapat dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2 Data arus lalu lintas maksimum pada hari Senin pukul 10.00-11.00 wita smp/jam
Tipe kendaraan Kendaraan ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Bentor ARUS TOTAL
Arah
(1) 1,00 1,2 0,35 0,65
Arah
(2) 1,00 1,2 0,35 0,65
Arah
(1) smp/jam (2) smp/jam (3) smp/jam (4) smp/jam (5) Arah(1) smp/jam (6)
1 188 1,2 215,6 460,2 50 865
2 267 12 243,95 425,1 50 948,05
1+2 455 13,2 459,55 885,3 1813,05

Gambar 4.1 Volume Arus Lalu Lintas pada Hari Jumat 27 Pebruari 2009
Dari gambar diatas terlihat bahwa kendaraan didominasi oleh kendaraan roda dua dan roda tiga yaitu sepeda motor dan bentor, kondisi ini terjadi pada hari jumat jam 10.00-11.00 wita

4.1.2 Hambatan Samping
Tabel 4.3 di bawah ini menunjukkan frekwensi kejadian hambatan sampin yang terjadi pada hari Jumat tanggal 27 Pebruari 2009 jam 10.00-11.00 wita
Tabel 4.3 Penentuan frekwensi kejadian hambatan samping
Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot Frekwensi Kejadian Frekwensi Bobot
(1) (2) (3) (4) (5)
Pejalan Kaki
Parkir Kendaraan Berhenti
Kend. Masuk dan Keluar
Kend. Lambat PED
PSV
EEV
SMV
0,5
1,0
0,7
0,4 37
61
135
18 18,5
61
94,5
7,2
Total 181,2

Dari hasil data diatas maka kondisi ini termasuk dalam kategori kelas hambatan samping rendah dengan kondisi daerah pemukiman

Gambar 4.2 Hambatan Samping
Dari gambar terlihat frekwensi kejadian didominasi oleh kendaraan masuk dan keluar, hal ini menunjukkan masih banyaknya pemukiman penduduk dan aktifitas lainnya seperti perbengkelan atau showroom kenderaan roda dua.

4.1.3 Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan sangat dipengaruhi oleh kapasitas dan derajat kejenuhan semakin sempit jalan maka kecepatan kendaraan akan semakin rendah. Dibawah ini adalah grafik kecepatan kendaraan pada hari Jumat tanggal 27 Pebruari 2009 :

Gambar 4.3 Kecepatan Kendaraan pada Hari Jumat 27 Pebruari 2009
Dari gambar diatas terlihat bahwa, ada kecepatan kendaraan pada pagi hari sekitar pukul 06.00-08.00 wita, hal ini disebabkan oleh masih kurangnya kendaran yang melewati ruas jalan tersebut dan mulai mengalami perlambatan dari jam 09.00-18.00 wita
Untuk hasil perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan
FV = (Fvo + Fvw ) x FFVsf x FFvcs
FV = ( 44 + -3 ) x 0,98 x 0,93 = 37,37 km/jam
3 Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 37,37 km/jam
4 Waktu tempuh rata-rata (TT) = L / V
= 0.375 / 37,37
= 0,010035 jam = 0,00016725 menit

4.1.4 Kapasitas
Dari hasil perhitungan analisis kinerja jalan dilakukan dengan menggunakan metode MKJI 1997 sebagai pedoman yang dibuat oleh Dirjen Bina Marga untuk perhitungan kapasitas jalan di Indonesia :
1. Kondisi Geometrik
Lebar jalur rata-rata : 6.00 M
Kerb/Bahu : Bahu
2. Kapasitas
C = Co x Fcw x Fcsp x FCsf x FCcs
C = 2900 x 0,87 x 1.00 x 0.94 x 0,90 = 2134,458 smp/jam

4.1.5 Derajat kejenuhan
Dari hasil analisis data dapat diperoleh nilai derajat kejenuhan seperti dibawah ini :
Derajat kejenuhan Ds = Q/C
= 1813,05/ 2134,458
= 0,84

Gambar 4.4 Gambar derajat kejenuhan selama penelitian
Dari gambar terlihat bahwa pada hari jumat tanggal 27 Maret 2009 sudah hampir mendekati standar titik jenuh yaitu 0,84 < 0,85

4.2 Pembahasan
4.2.1 Volume Arus lalu lintas

Berdasarkan pengambilan data diketahui volume arus lalu lintas tertinggi yaitu pada hari Jumat, 27 Pebruari 2009 hal ini disebabkan karena banyaknya masyarakat pergi melaksanakan Sholat Jumat, dan kondisi cuaca pada hari tersebut sangat mempengaruhi yaitu dalam keadaan cerah, sedangkan volume arus lalu lintas terendah yaitu pada hari Minggu 01 Pebruari 2009 hal ini disebabkan karena pada hari tersebut merupakan hari libur, dan pada jalan tersebut setiap hari minggu ditutup dari jam 06,00-10.00 wita yang dipergunakan untuk Senam Pagi bagi PNS Kota Gorontalo, sehingga Volume kendaraan berkurang. Dari hasil pemantauan di lapangan pada jalan tersebut masih di dominasi oleh kendaraan bermotor jenis roda dua dan tiga, hal ini disebabkan oleh kendaraan ini merupakan ciri khas Provinsi Gorontalo yaitu bentor. Untuk jenis kendaraan yang lain seperti kendaraan ringan atau kecil umumnya didominasi oleh mobil pribadi, sedangkan untuk kendaraan berat adalah truk dua as dengan enam roda dan untuk kendaraan tak bermotor terlihat hanya ada beberapa jenis saja

4.2.2 Hambatan Samping
Frekwensi kejadian hambatan samping yang diperlihatkan pada gambar 4.2 dan tabel 4.3 yang terjadi pada segmen jalan D.I Panjaitan yaitu 181,2 maka kondisi ini termasuk dalam kategori hambatan samping rendah dengan kondisi daerah pemukiman dan beberapa angkutan umum

4.2.3 Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan (FV) sangat dipengaruhi oleh kapasitas dan derajat kejenuhan semakin sempit jalan maka kecepatan kendaraan akan semakin rendah. Namun pada kondisi hasil survei lapangan kecepatan kendaraan belum melampaui standar MKJI yaitu sebesar 37 km/jam dibandingkan dengan hasil survei dilapangan sebesar 39 km/jam. Hasil ini didapat pada persamaan 2.2, dimana Fvo (kecepatan arus bebas kendaraan ringan) sebesar 44 sebagaimana terdapat pada tabel 2.10 untuk tipe jalan dua lajur tak terbagi (2/2 UD) dan FVw (penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan sebesar -3 sebagaimana terdapat pada tabel 2.11 dengan lebar jalur lalu lintas 6 M, FFVsf ( faktor penyesuaian untuk hambatan samping) sebesar 0,98 terdapat pada tabel 2.12, dan FFvcs (Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota) sebesar 0,93, terdapat pada tabel 2.14

4.2.4 Kapasitas
Hasil perhitungan kapasitas (C) lalu lintas pada ruas Jalan D.I Panjaitan Kota Gorontalo sebesar 2134,458 smp/jam hasil ini didapat pada persamaan 2.1 dimana Co (kapasitas dasar) didapat pada tabel 2.1 dengan tipe jalan dua lajur tak terbagi yakni 2900, faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) 0,87 sebagaiamana terdapat pada tabel 2.2 sedangkan FCsp (faktor penyesuaian pemisah arah) 1,00 terdapat pada tabel 2.3 dan FCsf (Faktor penyesuaian hambatan samping) didapat pada tabel 2.4 sebesar 0,94 dan FCcs (faktor penyesuaian ukuran kota) sebesar 0,90 didapat pada tabel 2.6.
Volume kendaraan yang digunakan adalah volume kendaraan tertinggi yaitu pada hari Jumat 27 Pebruari 2009 sebesar 3141 kend/jam. Sehingga dari hasil volume tertinggi didapatkan volume jam puncak 1813,05 smp/jam.

4.2.5 Derajat Kejenuhan
Dengan nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0.84 < 0,85. Hasil ini didapat pada persamaan (2.3) dimana Q (arus lalu lintas) sebesar 1813,05 dan C (kapasitas) sebesar 2134,485 yang menunjukkan bahwa pada saat ini, keadaan pada ruas jalan tersebut belum jenuh. Tetapi dengan melihat nilai derajat kejenuhan yang telah menghampiri batas standar maka dapat dipastikan kondisi ruas Jalan D.I Panjaitan harus mendapat perhatian yang serius sekarang ini dari Pemerintah.

BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
5.1.1 Volume Arus Lalu Lintas
a. Volume arus lalu lintas tertinggi diperoleh jam sibuk sebesar 3141 kendaraan terjadi pada hari jumat tanggal 27 Pebruari 2009 pukul 10.00-11.00 wita
b. Nilai kapasitas sebesar 2134,458 smp/jam dan nilai derajat kejenuhan (DS) tertinggi terjadi pada hari Jumat Tanggal 27 Pebruari 2009 yaitu 0,84 < 0,85

5.2 Saran
Penelitian ini hendaknya diperluas wilayah tinjauan yaitu sepanjang Jalan D.I Panjaitan dengan memperhitungkan hambatan samping dan memproyeksikan peningkatan jumlah kendaraan dalam kurun waktu tertentu

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997 ”Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1999. ”Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan”, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Iladat S., 2007 ”Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal”, Tugas Akhir, Fakultas Teknik UNG, Gorontalo

Sukirman Silvia,1999. ”Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan” Nova, Bandung.

Yahya Robby Gunawan, 2007 “Studi Permodelan Bangkitan Perjalanan di Perkotaan” Universitas Langlangbuana Bandung, Bandung

Untuk dokumentasi diklik disini

atau lebih lengkapnya baca di www.jafarmadina.blogspot.com

Iklan

2 Tanggapan to “EVALUASI KAPASITAS RUAS JALAN D.I PANJAITAN KOTA GORONTALO (Analisa Menggunakan Metode MKJI 1997)”

  1. pa” trimakasih informasi analia MKJI 97 ini.
    kita bisa sharing mengenai soil investigation…


Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: